Leerstellplatz-Erkennung im Hof: KI gegen Schichtleiter-Excel

Der Hof ist die teuerste Black Box jedes Logistikstandorts. Er erscheint in keinem Lagerverwaltungssystem als eigene Ressource, er wird nicht inventarisiert, er wird nicht abgeschrieben. Trotzdem entscheidet er an jedem Werktag darüber, ob die Rampe steht, ob der Fahrer in der Lenkzeit bleibt und ob der Auflieger pünktlich am nächsten Standort wieder verfügbar ist.

In den meisten Werken läuft die Belegungssteuerung des Hofes über Excel-Tabellen, Funkgeräte und das Gedächtnis des diensthabenden Schichtleiters. Diese Konstruktion hat in einem Markt funktioniert, in dem ein Auflieger pro Tor und Tag genügte. Sie funktioniert nicht mehr in einem Markt, in dem die Frequenz steigt, die Lenkzeiten enger werden und der Versender Slot-Booking voraussetzt. Boswau + Knauer beobachtet diese Entwicklung aus zwei Richtungen gleichzeitig: aus der Sicht der Sicherheit, die für jeden Hof zuständig ist, und aus der Sicht der KI-gestützten Videoanalyse, die ohnehin auf dem Gelände installiert wird. Beide Richtungen treffen sich bei einer Frage, die operativ ist und nicht akademisch: Welcher Stellplatz ist in diesem Moment frei, welcher belegt, und welcher ist belegt von einem Fahrzeug, das nicht hierher gehört.

Was Stellplatz-Belegung tatsächlich bedeutet

Stellplatz-Belegung ist kein einheitlicher Begriff. In der Sprache der Versender meint er die Reservierung einer Andockstelle für ein definiertes Zeitfenster. In der Sprache des Yard-Managers meint er den physischen Zustand einer Parkfläche zu einem konkreten Zeitpunkt. In der Sprache der Sicherheit meint er die Zuordnung eines Fahrzeugs zu einer Position auf dem Gelände, einschließlich der Frage, ob diese Zuordnung berechtigt ist. Diese drei Sprachen reden in vielen Unternehmen nebeneinanderher. Aus der Diskrepanz zwischen ihnen entstehen die Reibungsverluste, die in der Nachkalkulation nicht als Hofproblem sichtbar werden, sondern als Wartezeit, als Überstunden, als verspätete Auslieferung.

Ein durchschnittlicher Logistikhof verfügt über zwischen vierzig und zweihundert markierte Stellplätze, dazu Wechselbrückenplätze, Gefahrgutbereiche, Kühlsteckdosenstellplätze und Reservezonen. Die formale Markierung sagt wenig über die tatsächliche Nutzung. Es gibt Stellplätze, die offiziell drei Stunden gesperrt sind, aber faktisch acht Stunden belegt werden, weil der Fahrer in der Ruhezeit nicht weggeschickt werden kann. Es gibt Wechselbrücken, die laut System abgeholt wurden, aber tatsächlich noch stehen, weil der Subunternehmer die Disposition geändert hat, ohne den Auftraggeber zu informieren. Es gibt Auflieger, die laut Versanddokumenten am Zielstandort sind, aber tatsächlich noch im Quellhof auf einer Ausweichfläche stehen, weil die Zugmaschine ausgefallen ist.

Wer diese Wirklichkeit kennt, weiß, dass die Frage nach der Belegung keine Inventarfrage ist, sondern eine Echtzeitfrage. Eine Tabelle, die am Morgen gepflegt wurde, ist um zehn Uhr veraltet. Ein Slot-Booking-System, das nicht weiß, ob der gebuchte Slot tatsächlich frei wird, plant gegen eine Wand. Die Sicherheitslogik des Hofes interessiert sich darüber hinaus für eine weitere Dimension: die Frage, ob das Fahrzeug, das auf einem Platz steht, dort stehen darf. Ein Auflieger ohne aktiven Auftrag, der für zwei Tage in der Ecke des Geländes verschwindet, ist nicht nur ein Platzproblem. Er ist ein Sicherheitsthema, weil seine Ladung im Schadensfall niemandem eindeutig zugeordnet werden kann.

Warum die Schichtleiter-Excel ihre Grenze erreicht hat

Die Excel-Tabelle ist kein technologisches Versagen, sondern eine kulturelle Lösung. Sie ist entstanden, weil sie die Sprache des Schichtleiters spricht. Sie ist veränderbar, sie ist druckbar, sie passt sich an die Eigenheiten jedes Standorts an. Sie hat aber drei strukturelle Schwächen, die in einem zunehmend taktgetriebenen Logistikmarkt nicht mehr verhandelbar sind.

Erstens ist sie nicht synchron. Was der Schichtleiter in seiner Tabelle pflegt, weiß die Pförtnerstelle nicht, und was die Pförtnerstelle weiß, weiß der Disponent in der Zentrale nicht. Aus dieser Asynchronität entstehen die täglichen Anrufe, die auf jedem Hof zu hören sind, und die in Summe einen erheblichen Anteil der Personalzeit binden. Zweitens ist sie nicht überprüfbar. Eine Belegung, die in der Tabelle steht, ist nicht zwingend physisch vorhanden, und eine physische Belegung ist nicht zwingend in der Tabelle. Diese Diskrepanz wird in der Praxis erst entdeckt, wenn ein Tor unerwartet leer ist oder ein Fahrer auf einem belegten Platz erscheint. Drittens ist sie nicht historisierbar. Wer fragt, wie hoch die durchschnittliche Verweildauer pro Stellplatz im letzten Quartal war, bekommt aus der Tabelle keine Antwort, weil die Tabelle bei jeder Änderung überschrieben wird. Eine Datengrundlage für Investitionsentscheidungen entsteht so nicht.

Hinzu kommt eine vierte Schwäche, die seltener angesprochen wird, aber die teuerste ist. Die Tabelle ist abhängig von einer Person. Der Schichtleiter, der seinen Hof kennt, ist ein Wertspeicher, dessen Wert das Unternehmen verlässt, wenn er die Schicht wechselt, in Urlaub geht oder das Unternehmen verlässt. Eine Yard-Management-Logik, die auf personengebundenem Wissen beruht, ist eine Logik, die sich nicht skalieren lässt und im Notfall nicht trägt. Die BG BAU und andere Berufsgenossenschaften weisen seit Jahren darauf hin, dass Verkehrsführungen auf Betriebsgeländen dokumentiert, nicht intuitiv geregelt werden müssen. Diese Forderung lässt sich mit einer Tabelle nicht erfüllen, die täglich neu gedacht wird.

Die Antwort darauf ist nicht der Ersatz des Schichtleiters durch eine Maschine. Die Antwort ist die Befreiung des Schichtleiters von einer Aufgabe, die ein System verlässlicher erledigt, damit der Schichtleiter sich auf die Aufgaben konzentriert, die nur er erledigen kann. Diese Trennung ist die Grundlage jeder seriösen Automatisierung, und sie ist im Buch des Autors, BOSWAU + KNAUER. Vom Bau zur Sicherheitstechnologie, an mehreren Stellen ausgeführt.

Wie KI-gestützte Belegungserkennung im Hof tatsächlich funktioniert

Die technische Grundlage der Belegungserkennung ist nicht neu. Sie ist eine Anwendung der Bildanalyse, die in den letzten Jahren durch trainierte Modelle eine Verlässlichkeit erreicht hat, die früher nur mit Induktionsschleifen oder Bodensensorik möglich war. Im Unterschied zur Sensorik im Boden, die eine bauliche Investition pro Stellplatz verlangt, arbeitet die videogestützte Lösung mit einer geringen Zahl erhöhter Kameras, deren Sichtfeld jeweils mehrere Plätze abdeckt. Eine einzelne Kamera kann je nach Anordnung des Hofes zwischen acht und vierundzwanzig Stellplätze gleichzeitig auswerten.

Die Auswertung erfolgt in mehreren Schichten. Die erste Schicht erkennt, ob ein Stellplatz von einem Fahrzeug belegt ist oder nicht. Die zweite Schicht klassifiziert das Fahrzeug nach Typ, also Auflieger, Wechselbrücke, Zugmaschine, Lieferfahrzeug. Die dritte Schicht liest, wo möglich, die Kennzeichen oder Container-Identifikatoren, sodass das physische Fahrzeug mit dem buchhalterischen Datensatz verknüpft werden kann. Die vierte Schicht protokolliert die zeitliche Dimension, also Ankunft, Verweildauer, Abfahrt. Aus diesen vier Schichten entsteht ein Datenmodell, das den Hof als Echtzeitressource abbildet.

Die Genauigkeit dieser Modelle hängt von drei Faktoren ab. Erstens von der Kameraqualität und der Positionierung. Eine Kamera, die in flachem Winkel auf den Hof blickt, kann zwei Auflieger in tiefer Anordnung schwer trennen. Eine Kamera, die in steilem Winkel von oben blickt, hat dieses Problem nicht, verlangt aber höhere Masten oder vorhandene Gebäudekanten. Zweitens hängt sie von der Lichtsituation ab. Hof bei Tageslicht, Hof bei Mischlicht in der Dämmerung und Hof bei reiner Kunstbeleuchtung sind drei unterschiedliche Aufgabenstellungen, die im Modelltraining berücksichtigt sein müssen. Drittens hängt sie von der Wetterrobustheit ab. Schnee, Starkregen und Nebel verändern die Bildqualität. Seriöse Modelle sind auf diese Bedingungen trainiert, und sie geben in ihren Auswertungen einen Konfidenzwert mit, der dem Operator signalisiert, wann eine manuelle Prüfung sinnvoll ist.

Boswau + Knauer baut diese Systeme so, dass die Auswertung wahlweise lokal auf dem Gerät oder in einer Standortinfrastruktur läuft. Diese Doppelarchitektur ist im Logistikumfeld nicht nur eine technische Vorliebe. Sie ist eine Bedingung der Datenschutzgrundverordnung, weil Personenbezüge, etwa Gesichter von Fahrern, am Entstehungsort entfernt werden müssen, bevor Bilder das Gerät verlassen. Die KI-Modelle, die im Yard arbeiten, sind deshalb so konstruiert, dass sie Fahrzeuge erkennen, ohne Personen zu identifizieren. Diese Trennung ist eine technische Aufgabe, und sie ist Teil unserer Lieferzusage.

Toranlagen, Slot-Booking und die Verbindung zur Sicherheit

Eine Stellplatzerkennung, die nicht mit der Toranlage spricht, ist eine halbe Lösung. Der Hof beginnt nicht in der Mitte des Geländes, sondern an der Einfahrt. Wer dort die Identität des Fahrzeugs erfasst, sein Vorhaben mit dem gebuchten Slot abgleicht und ihm einen konkreten Stellplatz zuweist, hat den Hof vom ersten Moment an unter Kontrolle. Wer das nicht tut, verschiebt die Klärung an die Rampe, wo sie teurer ist und länger dauert.

Die technische Verbindung läuft über Kennzeichenerkennung an der Schranke, über die Zuordnung zum Slot-Booking-System und über eine Anweisung an den Fahrer, die entweder über ein Display, über eine SMS oder über eine im Hof verbreitete App ausgegeben wird. Wenn das Fahrzeug an seinem Stellplatz angekommen ist, bestätigt die Belegungserkennung diese Ankunft automatisch. Der Schichtleiter sieht in seinem Dashboard, dass die Belegung tatsächlich erfolgt ist. Der Disponent sieht in seinem System, dass der Slot beginnt. Die Sicherheitszentrale sieht, dass das Fahrzeug auf seiner zugewiesenen Position ist und nicht in einer Zone, in der es nichts zu suchen hat. Drei Sichten, eine Datenbasis.

Aus dieser Architektur entsteht ein Sicherheitsgewinn, der über die reine Effizienzfrage hinausgeht. Ein Auflieger, der nicht am zugewiesenen Platz steht, sondern an einer ruhigen Ecke des Geländes, ist ein Auffälligkeitssignal. Eine Zugmaschine, die nach Ende ihres Slots nicht das Gelände verlässt, sondern stehen bleibt, ist ein Auffälligkeitssignal. Ein Fahrzeug, das nachts auf das Gelände einfährt, ohne in der Slot-Booking-Datenbank zu erscheinen, ist ein Auffälligkeitssignal. Alle drei Signale werden vom selben System ausgewertet, das tagsüber die Belegung organisiert. Die Sicherheit ist damit nicht ein zusätzliches Modul, sondern eine Funktion derselben Plattform.

Die VdS-anerkannten Empfehlungen zur Perimetersicherung im Logistikumfeld und die einschlägigen Hinweise des BSI zur Verfügbarkeit von Steuerungssystemen weisen seit Längerem in dieselbe Richtung. Wer die Toranlage als Sicherheitskomponente betrachtet, kommt zu Architekturen, die ohnehin sensorisch und auswertend arbeiten. Die zusätzliche Funktion der Belegungssteuerung ist in diesen Architekturen kein neuer Aufwand, sondern eine Nutzung vorhandener Daten.

Integration in SAP und andere Bestandssysteme

Die Frage nach der Integration in SAP, in Transportmanagementsysteme und in Lagerverwaltungssoftware ist die Frage, an der die meisten Yard-Projekte stehen oder fallen. Eine Belegungserkennung, deren Daten nicht im führenden System ankommen, bleibt eine Insel. Sie liefert einem Bildschirm in der Pforte schöne Grafiken, ändert aber nichts an den Entscheidungen, die in der Disposition getroffen werden.

Die Integration läuft in der Praxis über definierte Schnittstellen. SAP EWM, SAP TM und vergleichbare Systeme bieten dafür standardisierte Schnittstellen, die seit Jahren erprobt sind. Boswau + Knauer liefert die Belegungsdaten in Formaten, die diese Schnittstellen akzeptieren, und beteiligt sich an der Integration bis zu dem Punkt, an dem die Daten im Zielsystem ankommen. Was im Zielsystem mit den Daten passiert, ist Aufgabe des internen oder externen SAP-Beraters, der diese Systeme kennt. Diese Aufgabenteilung ist klar, und sie schützt beide Seiten vor Erwartungen, die der jeweils andere nicht erfüllen kann.

Wichtig ist eine Beobachtung aus zahlreichen Projekten. Die technische Integration ist selten die größte Herausforderung. Die größte Herausforderung ist die Datenharmonisierung. Welcher Stellplatz heißt im SAP wie, welcher Auflieger ist im Transportmanagementsystem unter welcher Nummer geführt, welche Slots sind im Booking-System welcher Zone zugeordnet. Diese Stammdatenfragen werden auf den meisten Höfen unterschätzt. Ein Projekt, das mit der Belegungserkennung beginnt, ohne diese Fragen vorher zu klären, verbringt die ersten Wochen mit Tabellenarbeit. Wer die Stammdaten vorher in Ordnung bringt, gewinnt diese Wochen zurück.

Boswau + Knauer empfiehlt deshalb, vor jeder Implementierung ein Audit durchzuführen, das nicht nur die technische Infrastruktur prüft, sondern auch die Datenlage. Dieses Audit liefert eine belastbare Grundlage für die anschließende Investitionsentscheidung. Drei bis fünf Tage vor Ort genügen in der Regel, um die wesentlichen Schwachstellen zu identifizieren und einen umsetzbaren Plan zu skizzieren.

Wirtschaftlichkeit, gemessen statt behauptet

Über die Wirtschaftlichkeit von Yard-Management-Systemen kursieren Zahlen, die teils überraschend hoch und teils überraschend niedrig sind. Beide Extreme sind das Ergebnis von Pauschalisierungen, die der Realität einzelner Höfe nicht gerecht werden. Statt eine Bandbreite zu nennen, die suggeriert, sie gelte überall, soll hier eine Methodik beschrieben werden, mit der jeder Betreiber seine eigene Bandbreite ermittelt.

Erstens. Die durchschnittliche Suchzeit pro Stellplatz wird über eine Woche stichprobenhaft gemessen. Sie umfasst die Zeit zwischen dem ersten Anruf des Fahrers an der Pforte und dem Erreichen des zugewiesenen Platzes. Diese Zeit, multipliziert mit der Anzahl der Bewegungen pro Tag und mit dem internen Stundensatz für Fahrer und Disponenten, ergibt den ersten Hebel. Zweitens. Die Anzahl der nicht eingehaltenen Slots wird über einen Monat erfasst, mit Begründung. Die daraus entstehenden Vertragsstrafen, Pönale und Reklamationen liefern den zweiten Hebel. Drittens. Die Anzahl der nicht zugeordneten Fahrzeuge auf dem Gelände wird über eine repräsentative Stichprobe gezählt. Jedes Fahrzeug, das auf dem Gelände steht, ohne dass seine Anwesenheit dokumentiert begründbar ist, ist ein Risiko, das im Schadensfall versicherungsrelevant wird. Der GDV weist seit Längerem darauf hin, dass die Dokumentationspflichten in Logistikbetrieben in den letzten Jahren erheblich strenger interpretiert werden.

Aus diesen drei Hebeln entsteht eine standortspezifische Wirtschaftlichkeitsrechnung. Sie zeigt häufig, dass die Investition in eine Belegungserkennung sich in einer überschaubaren Anzahl von Quartalen rechnet, vorausgesetzt der Hof hat eine Mindestgröße, ab der sich die Sensorik trägt. Für sehr kleine Höfe mit wenigen Stellplätzen ist die Schichtleiter-Excel weiterhin eine vertretbare Lösung. Für mittlere und große Höfe ist sie ein Engpass, dessen Beseitigung mit der Zeit immer teurer wird, weil die Frequenzanforderungen des Marktes steigen.

Was bleibt

Die Belegung des Hofes ist keine Detailfrage der Logistik. Sie ist eine strategische Frage, weil sie an der Schnittstelle zwischen Versandprozess, Personalkosten, Versicherbarkeit und Sicherheit liegt. Eine Excel-Tabelle kann diese Schnittstelle nicht mehr halten, sobald die Frequenz und die regulatorischen Anforderungen ein gewisses Niveau überschreiten. Eine KI-gestützte Belegungserkennung, die mit der Toranlage, dem Slot-Booking und der Bestandssoftware verbunden ist, schafft eine Datengrundlage, auf der Effizienz und Sicherheit gleichzeitig wachsen können.

Boswau + Knauer baut diese Systeme nicht als isolierte Lösung, sondern als Teil einer Plattform, die ohnehin auf dem Gelände vorhanden sein wird. Wer die Sicherheit seines Standorts modernisiert, sollte die Belegungslogik gleich mitdenken, weil die zusätzliche Funktion in der vorhandenen Architektur ohne Bruch aufgenommen wird. Wer umgekehrt mit dem Yard-Thema beginnt, sollte die Sicherheit gleich mitdenken, weil die Sensorik, die für die Belegung gebraucht wird, ohnehin sicherheitsrelevante Daten erzeugt.

Der nächste Schritt ist nicht der Kauf von Hardware, sondern die Standortbestimmung. Ein Audit von drei bis fünf Tagen liefert die Schwachstellenliste, die Wirtschaftlichkeitsrechnung in drei Szenarien und einen Umsetzungsplan, den der Betreiber intern oder extern weiterführen kann. Wer auf dieser Grundlage entscheidet, entscheidet auf Daten und nicht auf Vermutungen.

Häufige Fragen

Wie wird Belegung erkannt?

Die Belegung wird über erhöht angebrachte Kameras erfasst, deren Bilder von trainierten Modellen ausgewertet werden. Eine Kamera deckt je nach Anordnung zwischen acht und vierundzwanzig Stellplätze ab. Die Modelle erkennen, ob ein Platz belegt ist, welcher Fahrzeugtyp dort steht, und sie lesen, wo möglich, das Kennzeichen oder den Container-Identifikator. Die Auswertung erfolgt lokal auf dem Gerät oder in einer Standortinfrastruktur, damit datenschutzrelevante Bildinhalte am Entstehungsort verbleiben. Induktionsschleifen oder Bodensensoren sind technisch möglich, aber baulich aufwendiger und in der Wartung teurer.

Welche Genauigkeit ist möglich?

Die Genauigkeit hängt von Kameraposition, Lichtsituation und Wetter ab. Unter günstigen Bedingungen, also klare Sicht und sinnvolle Anordnung, erreichen seriöse Systeme eine sehr hohe Erkennungsrate bei der Belegungsfrage selbst. Bei der Kennzeichen- und Containererkennung liegt die Quote etwas niedriger, weil verschmutzte oder beschädigte Kennzeichen nicht immer lesbar sind. Boswau + Knauer liefert keine Pauschalzahlen, sondern Konfidenzwerte pro Auswertung, sodass der Operator weiß, wann eine manuelle Prüfung sinnvoll ist. Im Pilotbetrieb werden die Werte am konkreten Standort gemessen und dokumentiert.

Welche Systeme integrieren mit SAP?

Die Belegungsdaten werden in Formaten ausgeliefert, die SAP EWM, SAP TM und vergleichbare Transportmanagement- und Lagerverwaltungssysteme über standardisierte Schnittstellen aufnehmen können. Boswau + Knauer liefert die Daten bis zu dem Punkt, an dem sie im Zielsystem ankommen. Die anschließende Verarbeitung im SAP-Customizing ist Aufgabe des internen oder externen SAP-Beraters. Diese Aufgabenteilung ist klar definiert, und sie wird im Audit und im Pilotbetrieb so vorbereitet, dass beide Seiten ihre Verantwortlichkeiten kennen. Verbindungen zu nicht SAP-basierten Systemen, etwa Slot-Booking-Plattformen, sind ebenfalls möglich.

Wer pflegt die Daten?

Die Stammdaten, also die Zuordnung von Stellplatznummern, Zonen und Toranlagen, werden vom Betreiber gepflegt, weil sie zu seinem Hof gehören. Die Bewegungsdaten, also Belegung, Ankunft, Verweildauer, werden automatisch vom System erfasst und brauchen keine manuelle Pflege. Die Modelle, die im Hintergrund arbeiten, werden von Boswau + Knauer gepflegt und in vereinbarten Zyklen aktualisiert. Diese klare Trennung zwischen Stammdatenhoheit beim Betreiber und Modellhoheit beim Hersteller ist die Bedingung dafür, dass das System langfristig trägt und nicht durch personelle Wechsel auf einer Seite gefährdet wird.